ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΧΙΟΥ ΚΑΙ ΟΙΝΟΥΣΣΩΝ Β' ΜΕΡΟΣ

Περί Αλός
Δρ. Εύη Ψαρρού
Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»,
τεύχος 567, σελ. 171, ΔΕΚ 2008- ΙΑΝ 2009, έκδοση
Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού/ΓΕΝ. Αναδημοσίευση
στο Περί Αλός με την έγκριση της ΝΕ.
…συνέχεια από το Α’ ΜΕΡΟΣ

Το Ατμοκίνητο δεξαμενόπλοιο
Atlantic Queen. ΦΩΤΟ:
Γεωργίου Μ. Φουστάνου,
«Ελληνόκτητα Νεότευκτα
Δεξαμενόπλοια 1948-1965»,
εκδ. Αργώ 2009.
Η Χιώτικη ατμοπλοΐα
Η παρακμή της Χιώτικης ναυτιλίας επήλθε προσωρινά με την επικράτηση της ατμήλατης ναυτιλίας. Οι Χιώτες με σχετικά μεγάλη καθυστέρηση αντικατέστησαν τα ιστιοφόρα με ατμόπλοια έχοντας ήδη υποστεί μεγάλες οικονομικές απώλειες. Άλλωστε τα ατμόπλοια εισήχθησαν στην Ελλάδα με βραδύτητα, κυρίως λόγω έλλειψης κεφαλαίων και εξαιτίας συντηρητικού πνεύματος και δυσπιστίας που ένιωθαν οι παραδοσιακοί καραβοκύρηδες των ιστιοφόρων απέναντι στα ατμόπλοια. Σύμφωνα με την έκθεση του Έλληνα πρόξενου στη Χίο, Γιαννόπουλου, το 1889 ο Χιώτικος εμπορικός στόλος απαριθμούσε 4 ατμόπλοια. Το πρώτο Καρδαμυλίτικο ατμόπλοιο αγοράστηκε από τον Βασιλάκη το 1889, ο οποίος συνεταιρίστηκε με τον μεγαλοτραπεζίτη από την Κωνσταντινούπολη Ζαρίφη. Η συνεργασία των δύο ανδρών συνεχίστηκε κα έτσι το 1902 ο Ζαρίφης παραχώρησε στον Βασιλάκη το υπό Ελληνική σημαία ατμόπλοιο του «Γεώργιος» [11].

Όμως, όπως συνέβη και στη Χιώτικη ναυτιλία, η αντικατάσταση των ιστιοφόρων από τα ατμόπλοια, επέφερε σοβαρή κρίση και στο Αιγνουσιώτικο εμπορικό ναυτικό. Η μετάβαση από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια ήταν εξαιρετικά δύσκολη γιατί οι καραβοκύρηδες των ιστιοφόρων, το κόστος των οποίων ήταν χαμηλό σε σχέση με τα ατμόπλοια, δεν διέθεταν τα απαιτούμενα κεφάλαια για να αντικαταστήσουν τα σκάφη τους. Το 1904 όμως οι Αιγνουσιώτες εμφανίστηκαν και πάλι στο προσκήνιο με την αγορά του ατμόπλοιου «Μαριέττα Ράλλη», συνιδιοκτησίας Κ. Χατζηπατέρα, Κ. Δ. Πατέρα και Π. Μ. Λαιμού. Το 1904 ιδρύθηκε ο αλληλοασφαλιστικός οργανισμός «Αι Οινούσσαι» με τη συμμετοχή πολλών Αιγνουσιωτών καραβοκύρηδων.
Οι οικογενειακές επενδύσεις με την ενεργό συμμετοχή του πληρώματος, του καπετάνιου και ιδιωτών χρησίμευαν για να αγοραστούν τα πρώτα ατμόπλοια. Αργότερα όμως οι πλούσιοι εμπορικοί οίκοι στις Χιώτικες παροικίες επενδύουν σημαντικά ποσά που επιτρέπουν στη Χίο να ξεπεράσει την αναπόφευκτη κρίση με το πέρασμα από τα πανιά στον ατμό. Ο θεσμός της συμπλοιοκτησίας υπήρξε πολύ σημαντικός για την ανάπτυξη της Χιώτικης ναυτιλίας. Πολλοί ναυτικοί, κυρίως παλαίμαχοι πλοίαρχοι, συνεταιρίζονταν για την αγορά πλοίων προς
κοινή εκμετάλλευση. Σε αυτή τη λύση κατέφευγαν εξαιτίας της ανάγκης εξεύρεσης κεφαλαίων για την αγορά σύγχρονων πλοίων.
Επιπρόσθετα με τη μέθοδο της συμπλοιοκτησίας οι ζημιές και οι απώλειες καταμερίζονταν καθώς οι κίνδυνοι ήταν ιδιαίτερα αυξημένοι λόγω των υπερπόντιων ταξιδιών.
Αργότερα, η περαιτέρω ανάπτυξη των επιχειρήσεων ώθησε προς την αντικατάσταση της συμπλοιοκτησίας με το θεσμό των ανωνύμων εταιρειών. Αυτός ο τύπος εταιρειών αναφέρεται συχνότερα στις αρχές του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου.


Το φορτηγό πλοίο «Κ. Χατζηπατέρας». Τορπιλίστηκε και βυθίστηκε τον
Οκτώβριο του 1939. ΦΩΤΟ: Μπάτης Ευστάθιος, «Εκ της θαλάσσης τα
Κρείτω». Εκδ. Finatec, 2001.
Η συμμετοχή του Χιώτικου Ναυτικού στον Α΄ και Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο
Τον Οκτώβριο του 1912 ξέσπασε ο Α΄ Βαλκανικός πόλεμος όπου έγινε επίταξη των ελληνικών εμπορικών πλοίων για να βοηθήσουν στις ναυτικές επιχειρήσεις [12].
Στην απελευθέρωση της Χίου το 1912 ο ατμοπλοϊκός στόλος του Βροντάδου , των Καρδαμύλων και της Αιγνούσας αριθμούσε γύρω στα 30 ατμόπλοια, τα οποία μέχρι τον Α΄ Παγκόσμιο πόλεμο ανήλθαν στα 50.
Την παραμονή του Α΄ Παγκόσμιου πολέμου ο Ελληνικός στόλος ήταν 11ος σε μέγεθος στον κόσμο. Με την έναρξη του πολέμου το 1914 τα ελληνικά εμπορικά πλοία επικεντρώθηκαν στη μεταφορά κάρβουνου και σιταριού ανάμεσα στην Αμερική και τα λιμάνια της Ευρώπης. Συγχρόνως ελληνικά εφοπλιστικά γραφεία άνοιξαν στο Λονδίνο.
Με την είσοδο της Ελλάδας στον πόλεμο το 1917 τα ελληνικά πλοία μετέφεραν στρατιώτες στο μέτωπο και προμήθειες στους άμαχους πληθυσμούς της Μεσογείου. Εξαιτίας των αυξημένων αναγκών του πολέμου παρουσιάστηκε μεγάλη ζήτηση πλοίων, ώστε τα διαθέσιμα πλοία επιδόθηκαν σε επικερδείς εργασίες μεταφοράς γαιανθράκων, σιτηρών πολεμοφοδίων κλπ. Όμως και οι απώλειες ήταν τεράστιες, εξαιτίας τορπιλισμών, κατασχέσεων από εχθρικά πλοία, ναυαγίων, πωλήσεων λόγω αύξησης των τιμών των ατμόπλοιων. Οι συνέπειες για την ελληνική ναυτιλία ήταν καταστροφικές. Χάθηκαν 270 ατμόπλοια και 184 ιστιοφόρα που αντιπροσώπευαν το 70% περίπου της χωρητικότητας που ο εμπορικός στόλος είχε πριν τον πόλεμο.
Ο Α΄ Παγκόσμιος πόλεμος αποδεκάτισε το Χιώτικο ναυτικό, όμως οι Χιώτες μετά τα γεγονότα κατέβαλαν κάθε δυνατή προσπάθεια για την ανάπτυξη του ναυτικού τους. Έτσι πληροφορούμαστε ότι το 1926 οι Χιώτες διέθεταν 76 ατμόπλοια ολικής χωρητικότητας 192.864 τόννων σε σύνολο 467 ατμόπλοιων που διέθετε το Ελληνικό ναυτικό. Η ηλικία των Χιώτικων πλοίων μετά τον πόλεμο ήταν ένα από τα μεγάλα μειονεκτήματα, καθώς οι Χιώτες αγόραζαν παλαιότερα σκάφη με την προοπτική να τα αντικαταστήσουν μελλοντικά με άλλα νεότερα πλοία.
Την περίοδο του μεσοπολέμου 1923-1939 ξεκίνησε η ανασυγκρότηση της Ελληνικής ναυτιλίας. Ο ρυθμός ανάπτυξης του εμπορικού ναυτικού υπήρξε ανοδικός με αποτέλεσμα να αναπληρωθούν οι απώλειες του Α΄ Παγκοσμίου πολέμου. Οι Έλληνες εφοπλιστές επιδόθηκαν στην αγορά μεταχειρισμένων ατμόπλοιων σε τιμές ευκαιρίας και σε συνδυασμό με τη μείωση λειτουργικών εξόδων και την εκμετάλλευσή τους με το χαμηλότερο διαχειριστικό κόστος, παρέχοντας έτσι ανταγωνιστικότερα ναύλα. Το λιμάνι του Πειραιά βρισκόταν σε μεγάλη ακμή και τα ελληνικά ατμόπλοια φορτωμένα με σιτάρι ή κάρβουνο ταξίδευαν σε όλους τους ωκεανούς. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1930 ελληνικά ναυτιλιακά γραφεία άνοιξαν σε άλλα μέρη του κόσμου, πέρα από τη Μεσόγειο και την Ευρώπη.
Μετά το πέρας του πολέμου οι Χιώτες εφοπλιστές εκμεταλλεύτηκαν τις όποιες ευκαιρίες για να ανασυγκροτήσουν τον εμπορικό τους στόλο. Αξιόλογη υπήρξε η δράση των: Ιωάννη Κ. Καρρά, του Ιωάννη Πανταζή Λιβανού, Του Μιχάλη Μάρκου Ξυλά, του Εμμ. Γρέγου, του Αρ. Μ. Ξυλά, κ.ά. Ακόμα ο Ι. Χανδρής ανέπτυξε μεγάλη δραστηριότητα, ο οποίος μετά την ανακωχή του Α΄ Παγκοσμίου πολέμου είχε αγοράσει δύο ατμόπλοια το «Άγιος Βλάσιος» και το «Δημήτριος». Οι Αιγνουσιώτες το 1923 κατέφυγαν στις χρηματαγορές του Λονδίνου, όπου κατόπιν συναλλαγών τους με διάφορους πιστωτικούς οίκους που έδραζαν εκεί κατάφεραν να δημιουργήσουν εκ νέου την ατμοπλοϊκή τους δύναμη.
Η Χίος που για πρώτη φορά εμφανίστηκε στις ελληνικές ναυτιλιακές στατιστικές στο τέλος του 1929, τοποθετείται σαν το 4ο ναυτιλιακό λιμάνι με 61 φορτηγά χωρητικότητας 188.000 τόνων μετά τον Πειραιά την Άνδρο και τη Σύρο. Το 1936 η Χίος ξεπέρασε τη Σύρο και βρέθηκε στην 3η θέση με 216.000 τόνους. Από το τέλος του Α΄ Παγκοσμίου πολέμου το κύριο κέντρο δραστηριότητας της Χιώτικης ναυτιλίας έγινε το Λονδίνο.
Πριν ξεσπάσει ο Β’ Παγκόσμιος πόλεμος το Σεπτέμβριο του 1839, ο ελληνόκτητος εμπορικός στόλος κατείχε την 5η θέση στον κόσμο. Παρόλο που κατά το Β’ Παγκόσμιο τα περισσότερα εφοπλιστικά γραφεία που διατηρούσαν οι Έλληνες στον Πειραιά και το Λονδίνο μεταφέρθηκαν στη Νέα Υόρκη, ο ελληνικός επιβατηγός και εμπορικός στόλος τέθηκε στη διάθεση των συμμάχων.
Ο πόλεμος κατάφερε ισχυρά πλήγματα στον Ελληνικό εμπορικό στόλο. Τα περισσότερα από πλοία του βομβαρδίστηκαν, τορπιλίστηκαν ή προσέκρουσαν σε νάρκες. Οι απώλειες του ελληνικού στόλου έφτασαν στο 75%, ο οποίος βρέθηκε για μία ακόμα φορά ακρωτηριασμένος. Κατά τη διάρκεια αυτού του πολέμου, οι απώλειες των Χιώτικων πλοίων ήταν ιδιαίτερα σημαντικές[13].
Συγκεκριμένα: 32 Χιώτικα πλοία απωλέσθηκαν, 21 Αιγνουσιώτικα και 32 από τα 44 ατμόπλοια που διέθετε ο τότε στόλος των Καρδαμύλων. Συνολικά 86 πλοία. Σύμφωνα με άλλη πηγή οι απώλειες του Χιακού στόλου ανέρχονταν στα 91 πλοία.

Το Ατμοκίνητο δεξαμενόπλοιο Atlantic Queen. ΦΩΤΟ: Γεωργίου Μ. Φουστάνου, «Ελληνόκτητα Νεότευκτα Δεξαμενόπλοια 1948-1965», εκδ. Αργώ 2009.
Η Μεταπολεμική Χιώτικη Ναυτιλία
Μετά τον Β΄Παγκόσμιο έκαναν την εμφάνιση τους νέοι τύποι πλοίων, liberties, τα τάνκερς και τα ντίζελς. Το κάρβουνο πλέον αντικαταστάθηκε από το πετρέλαιο.
Ύστερα από διαπραγματεύσεις της Ελληνικής κυβέρνησης με την Αμερικάνικη για την αποζημίωση του Ελληνικού εμπορικού στόλου που συμμετείχε στις εχθροπραξίες, χορηγήθηκαν στους έλληνες εφοπλιστές 100 πλοία τύπου liberty, σε πολύ συμφέρουσες τιμές, 14 από αυτά τα πλοία αγοράστηκαν από Αιγνουσιώτες. Τα liberties ήταν φορτηγά πλοία ξηρού φορτίου που είχαν κατασκευαστεί μαζικά στις Ηνωμένες Πολιτείες και στον Καναδά, προκειμένου να καλύψουν τις ανάγκες των συμμάχων κατά η διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου. Ταυτόχρονα το 1947 αγοράστηκαν από τους Έλληνες εφοπλιστές 7 δεξαμενόπλοια τα οποία, μαζί με τα liberties αποτέλεσαν τον πυρήνα του μεταπολεμικού ελληνόκτητου στόλου.
Οι Χιώτες εφοπλιστές μετά την αγορά των liberties το 1947, επιδόθηκαν στις μεταφορές πετρελαίου, μεταλλευμάτων, δημητριακών ανάμεσα στα λιμάνια του Ινδικού και του Ειρηνικού ωκεανού. Η Χίος έγινε το πιο σημαντικό ελληνικό νησί ναυτιλλομένων. Η οικονομία της και ο πληθυσμός της επηρεάστηκαν αποκλειστικά και μόνο από τη ναυτιλία.
Το σημαντικό όμως είναι ότι παράλληλα με τους νέους τύπους πλοίων σημειώθηκαν και πολλές αλλαγές όσο αφορά στην ποιοτική διαβίωση των πληρωμάτων τους. Οι συνθήκες διαβίωσης των ναυτικών, το εδεσματολόγιο, η τροφοδοσία, η μισθοδοσία και η εργασία ήταν εντελώς διαφορετικές και πιο ανθρώπινες. Τα σκάφη που ναυπηγήθηκαν μετά τον Β΄ Παγκόσμιο αποδίδουν στο ναυτικό πρωταρχική σημασία, τόσο στους χώρους διαμονής του, όσο και στο διατροφολόγιο του. Τηρούνται κανόνες υγιεινής και παρέχονται πλέον στους ναυτικούς τα κλινοσκεπάσματά τους, τα οποία πλένονταν τακτικά στα ηλεκτρικά πλυντήρια του πλοίου. Τα όργανα ναυτιλίας και πλεύσης είναι άρτια και πλήρη για τα δεδομένα της εποχής, ενώ στα μηχανοστάσια η εργασία πλέον δεν ήταν επίπονη όπως στα ατμόπλοια, αφού πλέον χρησιμοποιείταιυγρή καύσιμη ύλη. Πέρα από αυτά σημασία είχε και η ψυχαγωγία των ναυτικών, αφού είχαν στη διάθεσή τους ραδιόφωνο, πικάπ, διάφορα έντυπα και βιβλία. Γενικότερα η ζωή των ναυτιλλομένων έγινε περισσότερο άνετη και πολιτισμένη, ενώ αυτοί απαλλάχτηκαν από πολλές βαριές εργασίες. Πρέπει όμως να αναφέρουμε ότι οι συνθήκες διαβίωσης διαρκώς βελτιώνονταν. Από τα ιστιοφόρα έως τα πρώτα ατμόπλοια, την περίοδο του μεσοπολέμου και τη μεταπολεμική περίοδο σημειώθηκαν αλλαγές προς όφελος των πλοιοκτητών και των πληρωμάτων.
Η εμπορική ναυτιλία μετά τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο σημείωσε μεγάλη πρόοδο και εξέλιξη. Τα μεγάλης σε ηλικία σκάφη που αγόραζαν οι Έλληνες, αντικαταστάθηκαν με νεότευκτα σκάφη τη μεταπολεμική περίοδο, ενώ στα ναυπηγεία ξένων χωρών οι παραγγελίες νέων ελληνικών πλοίων ήταν σημαντικές σε αριθμό. Πλέον στον παγκόσμιο ναυτιλιακό στίβο κυριαρχούσαν οι Έλληνες. Μετά από σκληρές επίπονες και επίμονες προσπάθειες των ελλήνων εφοπλιστών, αξιωματικών και πληρωμάτων, ο ελληνικός εμπορικός στόλος το 1949 κατέλαβε την 9η θέση παγκοσμίως, το 1951 κατείχε την 3η θέση ενώ το 1969 κατέλαβε την 1η θέση, ξεπερνώντας δυνάμεις όπως την Ιαπωνία, τη Βρετανία, τη Νορβηγία και τις Ηνωμένες Πολιτείες.
Πέρα από τις αλλαγές στη μεταπολεμική Χιώτικη ναυτιλία σημειώθηκε και αλλαγή των προσώπων που απασχολούνταν στη θάλασσα. Τα Καρδάμυλα, ο Βροντάδος και οι Οινούσσες έπαψαν σιγά –σιγά να αποτελούν τις ναυτικές εστίες της Χίου, αφού με τη λήξη του πολέμου οι απόφοιτοι όλων των Γυμνασίων της Χίου, της Εμπορικής Σχολής, αλλά και νέοι που προέρχονταν από αγροτικές οικογένειες αναζήτησαν επαγγελματική διέξοδο στη θάλασσα. Σύμφωνα με έγγραφο του λιμεναρχείου Χίου από 1/01/1947 μέχρι τέλος Σεπτεμβρίου 1961 είχαν απογραφεί ως ναυτικοί 10.800 νέοι, οι οποίοι ήρθαν να προστεθούν στο σώμα των παλιών ναυτικών [14].Από τα γραφόμενα του Α. Λαιμού πληροφορούμαστε ότι ο ίδιος απηύθυνε σε όλους τους Χιώτες εφοπλιστές μία επιστολή, με την οποία κάνει έκκληση για να αντιμετωπιστεί το κοινωνικό πρόβλημα της απορρόφησης των νέων και της εξεύρεσης εργασίας είτε σε Χιώτικα πλοία είτε σε άλλα ελληνικά πλοία .
Αναφέρει ότι καθήκον όλων των εφοπλιστών ήταν να επανδρώσουν τα πλοία τους με Χιώτες νέους ναυτικούς από την ύπαιθρο, οι οποίοι διέθεταν φυλλάδιο, και ταυτόχρονα διέθεταν και όλες τις απαραίτητες γνώσεις, εφόσον είχαν φοιτήσει σε σχολές και σε ναυτικά Γυμνάσια (9/1951). Αναφέρεται στην αδικία που διαπραττόταν όταν οι νέοι μη μπορώντας να εξοικονομήσουν θέση εργασίας κατέφευγαν προς τους «ανθρωπομεσίτες», όπως χαρακτηριστικά τους αποκαλεί, προσφέροντάς τους δέκα και είκοσι λίρες ξεπουλώντας ακόμα και την πατρική περιουσία τους για να μπαρκάρουν. Η πτώση γεωργικών αξιών και οι απαιτήσεις της ζωής που αυξήθηκαν μεταπολεμικά, ωθούσαν τους νέους προς τα ναυτικά επαγγέλματα, όπου οι αμοιβές εμφανώς ήταν ανώτερες[15].
Το 1961 ο αριθμός των ναυτικών που υπολογίζεται ότι κατοικούν στη Χώρα και τα προάστια της ήταν 2.500. Η πόλη της Χίου το 1961 παρουσιάζει τη δεύτερη αστική συγκέντρωση ναυτικών μετά την Αθήνα και τον Πειραιά. Ο συνολικός αριθμός των προσώπων που ζούσαν από τη θάλασσα το 1968 (ναυτικοί συνταξιούχοι και οι οικογένειες τους) είχε φτάσει και πιθανόν ξεπεράσει τις 20.000, δηλαδή το 1/3 του ενεργού πληθυσμού. Τα κεφάλαια που συγκέντρωναν οι ναυτικοί της Χίου έκαναν επενδύσεις εκτός του νησιού, κυρίως αγόραζαν ακίνητα στην περιοχή των Αθηνών.
Στην περίοδο αυτή αναδείχτηκε ο Σταύρος Γ. Λιβανός για τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες, τον οποίο τα Ναυτικά Χρονικά τον Ιούλιο του 1963 χαρακτηρίζουν ως τον μεγαλύτερο Έλληνα εφοπλιστή, ο οποίος δημιούργησε ένα δυνατό εμπορικό στόλο και κέρδισε την παγκόσμια αναγνώριση στη ναυτιλία. Το 1000ο πλοίο που γράφτηκε στα ελληνικά νηολόγια τον Οκτώβρη του 1960 άνηκε στο Σταύρο Λιβανό. Ήταν το δεξαμενόπλοιο Atlantic Queen, ναυπηγήσεως 1957 και χωρητικότητας 24.812 τόνων. Επίσης οι Υιοί του Ιωάννου Καρρά σημείωσαν αξιόλογη δράση ιδρύοντας παράλληλα ναυτιλιακό γραφείο στο Λονδίνο.
Τα ονόματα των Χιωτών που διέπρεψαν αυτήν την περίοδο αλλά και αυτών που διαπρέπουν στις μέρες μας με τις δραστηριότητες τους και τη δυναμική παρουσία τους στον παγκόσμιο ναυτιλιακό και εφοπλιστικό κόσμο είναι πάρα πολλά και δυστυχώς δεν έχουμε τη δυνατότητα στην παρούσα μελέτη να αναφέρουμε λεπτομερώς τη δράση του καθενός από τους σημερινούς εφοπλιστές και ταυτόχρονα να παραθέσουμε πληροφορίες για τα μέλη τωνοικογενειών τους, αφού συνήθως όλα τα μέλη εμπλέκονται ενεργά στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Χαρακτηριστικό των χιώτικων και αιγνουσιώτικων ναυτιλιακών επιχειρήσεων είναι οι ισχυροί οικογενειακοί δεσμοί και οι δεσμοί κοινής καταγωγής που συνέδεαν τους ιδιοκτήτες και μετόχους των πλοίων. Πάνω σε αυτούς τους δεσμούς ακόμα και σήμερα βασίζονται πολλές ναυτιλιακές Χιώτικες επιχειρήσεις. Οι Χιώτες εφοπλιστές διακρίνονταν ανέκαθεν για τη φιλοπατρία τους και κυρίως για την αγάπη τους προς την ιδιαίτερη τους πατρίδα, την οποία εκδηλώνουν με κοινωφελή έργα: ανέγερση σχολείων, εκκλησιών, νοσοκομείων, κοινωνικών ιδρυμάτων, φιλανθρωπικώνσκοπών.
H Χιώτικη εμπορική ναυτιλία, οι Χιώτες εφοπλιστές, αξιωματικοί, κατώτερα πληρώματα, ναυπηγοί, εργαζόμενοι σε ναυτιλιακά γραφεία ευθύνονται για τη ναυτιλιακή προβολή της Ελλάδας Παγκοσμίως. Ο Χιώτης ναυτικός με την αγωνιστικότητα του και τον επαγγελματισμό του έγινε ο κυριότερος συντελεστής του λαμπρού ναυτιλιακού αποτελέσματος. Υπήρξε ο μεγαλύτερος και αποφασιστικότερος παράγοντας της προόδου και της ανάπτυξης της ναυτιλίας μας, τόσο της Ελληνικής όσο και της Χιώτικης.
Η προσφορά της Χιώτικης ναυτιλίας στην Ελληνική ναυτιλία είναι αναμφισβήτητη. Η ελληνική ναυτιλία κατέχει μια από τα υψηλότερες θέσεις στην πυραμίδα τα παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας και η συμβολή των Χιωτών σε αυτή την κατεύθυνση είναι τεράστια.
http://perialos.blogspot.gr/2013/04/blog-post_4.html
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ:
[11] Αγγελιδάκης Α., Οι Καρδαμυλίτες του Πελάγους, τ. Α΄, σ. 28.
[12] Τον Οκτώβριο του 1912 ξέσπασε ο Α΄Βαλκανικός Πόλεμος με τη συμμαχία της Σερβίας, του Μαυροβουνίου της Βουλγαρίας και της Ελλάδας από τη μία πλευρά και της Τουρκίας από την άλλη. 3 Δεκεμβρίου ναυμαχία της «Έλλης» με τη συμμετοχή του θωρηκτού καταδρομικού «Γεώργιος Αβέρωφ».
[13] Αγγελιδάκης Ά., Οι Καρδαμυλίτες του Πελάγους, τ. Β΄, Ατμόπλοια 1898-1945, Αθήνα 2000. σ. 171.
[14] Λαιμού Α., Η Εμπορική Ναυτιλία της Χίου, σ. 475.
[15] Λαιμού Α., Η Εμπορική Ναυτιλία της Χίου, σ. 491.
Βιβλιογραφία
• Αγγελιδάκης Α., Οι Καρδαμυλίτες του Πελάγους, τόμος Α΄, Ιστιοφόρα, Αθήνα 1998.
• Αγγελιδάκης Α., Οι Καρδαμυλίτες του Πελάγους, τόμος Β΄, Ατμόπλοια 1898-1945, Αθήνα 2000.
• Λαιμού Α., Η Εμπορική Ναυτιλία τα Χίου, Αθήναι 1963.
• Λως Μ.Δ., Μεταπολεμική Εμπορική Ναυτιλία, Πορεία τα την Κορυφή, Χίος 1991.
• Λως Μ.Δ., Ναυτιλία 1980-1990, Κρίσεις και αποκρίσεις μιας πολυκύμαντης δεκαετίας , Ακρίτας, 1990.
• Μαντά Ε., 100 Αιώνες Θάλασσα, Η πορεία τα Ναυτιλίας και η εξέλιξη των πλοίων στην Ελλάδα από το 8000 π. Χ. έως σήμερα, Ναυτικό Μουσείο Αιγαίου, 2003.
• Μιχαηλίδης Σ., Οι Σχολές Εμπορικού Ναυτικού τα Χίου, Σχολή Μηχανικών, Σχολή Ραδιοτηλεγραφητών, Σχολή Πλοιάρχων Οινουσσών, Χίος, 2007
• Μιχαηλίδης Σ., Σταύρος Γ. Λιβανός, Η Χιώτικη Ναυτιλιακή Παράδοση στην κορυφή τα Παγκόσμιας Ναυτιλίας, Χίος 2004.
• Παχνού Α., «Το Χιακόν Εμπορικόν Ναυτικόν», Χιακά Χρονικά, τευχ. 6^ο, εν Αθήναις 1926, σς. 203-222.
• Σπέης Γ. Ι., Το Γκλεζούνι, Η δημιουργία τα Ναυτιλίας των Οινουσσών μέσα από ένα ναυτικό-εμπορικό μαθηματάριο του 1874 βασισμένο στη Λογαριαστική του Ε. Γλυζούνιου, Ταμείο Ευπραγίας Οινουσσών.
• Στεφάνου Π., Α, Ναυτικοί οικισμοί τα Χίου, Χίος 1974.
• Χαρλαύτη Τζ., Ιστορία και Ναυτιλία 16^ος – 20^ος αιώνας. Ναυτιλία- Εμπόριο-Οικονομία, εκδ. Αλεξάνδρεια, 2005.
• Χαρλαύτη Τζ., και Θεοτοκάς Γ., Ευπόμπη, Ελληνικές Ναυτιλιακές Επιχειρήσεις 1945-2000, Οργάνωση και Στρατηγική, ΕΛΙΑ, 2004.
• Χαρλαύτη Τζ. – Χαριτάτος Μ., Μπενέκη Ε., Πλωτώ. Έλληνες Καραβοκύρηδες και εφοπλιστές από τα τέλη του 18^ου αιώνα έως τον Β΄Παγκόσμιο πόλεμο, Αθήνα, 2002.
• Χαρλαύτη Τζ., «Εμπόριο και ναυτιλία τον 19^ο αιώνα. Το επιχειρηματικό δίκτυο των Ελλήνων τα διασποράς. Η “Χιώτικη ” φάση (1830-1860)», Μνήμων, τ. 15, 1993, σελ. 69-127.
• Ιστιοφόρα και Ατμόπλοια 19^ος -20^ος αιώνας, εκδόσεις Αιγαίας.