Η εισαγωγή του αεροπορικού όπλου στην Ελλάδα και η Ναυτική Αεροπορία μέχρι το τέλος το Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου

Α’ ΜΕΡΟΣ
Περί Αλός
Παναγιώτης Γέροντας
Υποπλοίαρχος (ΕΦ/Ο) ΠΝ
Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση»,
τ. 592, σελ. 10, ΜΑΡΤ – ΜΑΪ 2015. Αναδημοσίευση στο
Περί Αλός με την έγκριση της «Ναυτικής Επιθεωρήσεως»
Ο Δημήτριος Αργυρόπουλος
(Μουσείο Ιστορίας Πολεμικής
Αεροπορίας).
Εισαγωγή
Η εισαγωγή του αεροπορικού όπλου στην Ελλάδα συνδέεται άμεσα με την πορεία εκσυγχρονισμού που ακολουθεί η χώρα από την εποχή του Κουμουνδούρου και μετά. Η πορεία αυτή συνεχίζεται με αυξομειώσεις στην ένταση μέχρι και τις παραμονές των Βαλκανικών Πολέμων.

Ο εκσυγχρονισμός αυτός στις Ένοπλες Δυνάμεις μεταφράζεται με τις ξένες στρατιωτικές αποστολές που καλούνται στην Ελλάδα προκειμένου να εκσυγχρονίσουν τον Στρατό και το Ναυτικό. Για το Ναυτικό ιδιαίτερα πρέπει να αναφερθεί η γαλλική αποστολή υπό τον υποναύαρχο Lejeune (Λεζέν), η οποία εκσυγχρόνισε το Ναυτικό σε όλους τους τομείς. Από τους πολιτικούς του 19ου αιώνα δέον είναι να τονιστεί η συνεισφορά του Χαρίλαου Τρικούπη.
Μετά την «πτώση» του Τρικούπη στην περίοδο μέχρι και το 1900 ο εκσυγχρονισμός συνεχίζεται με πιο αργούς ρυθμούς λόγω της πτώχευσης του 1893 και της ανυπαρξίας «συνεχιστή» του τρικουπικού οράματος. Εν τούτοις η ήττα στον ελληνοτουρκικό πόλεμο του 1897 δημιούργησε νέους προβληματισμούς, οι οποίοι οδήγησαν στο Κίνημα στου Γουδή (15 Αυγούστου 1909). Από εκεί θα ξεκινήσει μια νέα ανανεωτική προσπάθεια με πρωτεργάτη τον Ελευθέριο Βενιζέλο.
Η εισαγωγή του αεροπορικού όπλου στην Ελλάδα συνδέεται ακριβώς με αυτήν την τελευταία περίοδο του εκσυγχρονισμού του κράτους που θα οδηγήσει και στους νικηφόρους αγώνες των Βαλκανικών Πολέμων. Οι αεροπορικές δυνάμεις της Ελλάδος (Στρατιωτική και Ναυτική Αεροπορία) θα συνεχίζουν να αναπτύσσονται κατά την διάρκεια των πολεμικών προσπαθειών μέχρι και την Μικρασιατική Εκστρατεία.
Η ανάπτυξη του αεροπορικού όπλου στην Ελλάδα [1]
α)Η δημιουργία της Αεροπορικής Υπηρεσίας Στρατού
Από την πρώτη εμφάνιση του αεροπλάνου, αμέσως όλα τα κράτη αποφάσισαν να το εντάξουν στις ένοπλες δυνάμεις τους. Η Γαλλία ήταν το πρώτο κράτος που ίδρυσε Αεροπορική Υπηρεσία Στρατού το 1909 και εμφάνισε το αεροπλάνο στα μεγάλα στρατιωτικά γυμνάσια του 1910. Τον ίδιο χρόνο ιδρύθηκε και η Στρατιωτική Αεροπορία της Γερμανίας και ακολούθως των άλλων Μεγάλων Δυνάμεων.
Η Ελλάδα γρήγορα εντάχθηκε στο σύνολο των κρατών που ανέπτυξαν το αεροπορικό όπλο. Η Ελληνική Κυβέρνηση είχε μεριμνήσει για την δημιουργία έργων υποδομής και ανέθεσε σε Γάλλους ειδικούς να εξετάσουν την δυνατότητα δημιουργίας Αεροπορικής Υπηρεσίας μέσα στη γενικότερη διάθεση εκσυγχρονισμού των Ενόπλων Δυνάμεων.

Το μετασκευασμένο υδροπλάνο Henry Farman (με τον υπο-
λοχαγό Δ. Καμπέρο και τον νομάρχη Αθηνών Δάσιο) επι-
ταχύνει για να αποθαλασσωθεί από τον όρμο του Παλαιού
Φαλήρου (Αθήνα, Μουσείο Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας).
Η μετάκληση της γαλλικής αποστολής έγινε με βάση τον νόμο ΤΨΗ της 27ης Μαρτίου 1911, που προέβλεπε την χρησιμοποίηση δεκατριών ανωτέρων και κατωτέρων Γάλλων αξιωματικών με επικεφαλής τον υποστράτηγο Eudoux [2]. Η γαλλική αποστολή ανέλαβε την οργάνωση του Ελληνικού Στρατού σε όλους τους τομείς. Η οργάνωση της «Ελληνικής Αεροπορίας» στηρίχθηκε στα γαλλικά πρότυπα και αυτό ήταν απόλυτα φυσικό γιατί η Γαλλία ήταν το κράτος στο οποίο το αεροπορικό όπλο είχε την μεγαλύτερη ανάπτυξη. Στο τέλος του 1911, ο Γαλλικός Στρατός αριθμούσε 200 περίπου αεροπλάνα, ενώ το Αεροπορικό Σώμα αποτελούσε ολόκληρο σύνταγμα από αξιωματικούς, υπαξιωματικούς, μηχανικούς και οπλίτες. Ακόμη η Γαλλία είχε ιδρύσει αεροπορικούς σταθμούς σε διάφορα στρατηγικά σημεία και για την τηλεπικοινωνιακή σύνδεσή τους χρησιμοποιούταν ο τηλέγραφος.
Στα τέλη του 1911 το Υπουργείο Στρατιωτικών καλούσε με εγκύκλια διαταγή τους αξιωματικούς που επιθυμούσαν να συμμετάσχουν στην Αεροπορία να υποβάλουν τις σχετικές αιτήσεις. Από τους εξήντα που υπέβαλαν αίτηση, μόνο τρεις κρίθηκαν κατάλληλοι και κατά τα μέσα του 1911 αναχώρησαν για τη Γαλλία. Αυτοί ήταν οι Καμπέρος Δημήτριος υπολοχαγός πυροβολικού, Μουτούσης Μιχαήλ υπολοχαγός μηχανικού και ο Αδαμίδης Χρήστος ανθυπίλαρχος. Λίγους μήνες αργότερα τον Απρίλιο του 1912 προστέθηκαν τρεις αξιωματικοί. Αυτοί ήταν οι Παπαλουκάς Λουκάς υπολοχαγός πεζικού, Δράκος Μάρκος υπολοχαγός πυροβολικού και Νοταράς Πανούτσος ανθυπίλαρχος. Αυτοί οι αξιωματικοί γράφτηκαν στην Αεροπορική Σχολή του Ανρί Φαρμάν που είχε την έδρα της στο αεροδρόμιο Etampes κοντά στο Παρίσι. Η πτητική τους εκπαίδευση γινόταν με πρωτόγονα αεροπλάνα τύπου Φαρμάν 50 ίππων, που δεν είχαν κανένα όργανο πτήσεως και εύκολα μπορούσαν να ανατραπούν από έναν ισχυρό άνεμο ή μια αυξημένη κλίση.
Η πρώτη επίσημη εμφάνιση της Στρατιωτικής Αεροπορίας στην Ελλάδα πραγματοποιήθηκε την άνοιξη του 1912 στα πλαίσια των μεγάλων γυμνασίων του Ελληνικού Στρατού που διεξάγονταν στην Αττική υπό την επίβλεψη του αρχηγού της γαλλικής στρατιωτικής αποστολής. Ξεχώρισε για τις εκπληκτικές του ικανότητες ο Δημήτριος Καμπέρος, ο οποίος από τον όρμο του Παλαιού Φαλήρου πραγματοποίησε την πρώτη δοκιμαστική πτήση την 13η Μαΐου 1912 μπροστά σε πλήθος θεατών. Αυτή ήταν η πρώτη πτήση στρατιωτικού αεροπλάνου στην Ελλάδα.

Ο πρωτοπόρος αεροπόρος
Δημήτριος Καμπέρος
φορώντας
δερμάτινη φόρμα πτήσης
εποχής. Από το όνομά του
βγήκε η έκφραση
«τρελο-καμπέρος» λόγω
 των παράτολμων
αεροπορικών άθλων του
(Αθήνα, Μουσείο Ιστορίας
Πολεμικής Αεροπορίας).
Την επόμενη μέρα απογειώθηκε από το Παλαιό Φάληρο με σκοπό να συμμετάσχει στις στρατιωτικές ασκήσεις. Την στιγμή όμως που πλησίαζε στην περιοχή των ασκήσεων, ανάμεσα στα χωριά Καπανδρίτι και Κιούρκα Αττικής, ο κινητήρας έπαθε βλάβη και παρουσίασε μείωση στροφών. Ο κινητήρας έσβησε λίγα μέτρα πάνω από το έδαφος, ενώ ο Καμπέρος σώθηκε πηδώντας από το αεροπλάνο από ύψος 10 μέτρων επάνω σε σωρό από χόρτα. Οι ελαφρές ζημιές επιδιορθώθηκαν γρήγορα από τον ίδιο τον αεροπόρο και το αεροσκάφος συμμετείχε επιτυχώς στις στρατιωτικές ασκήσεις πραγματοποιώντας κατοπτεύσεις του «εχθρού» από ύψος 1000 έως 1500 μέτρων.. Οι επιτυχίες για τα κατορθώματα του Καμπέρου απέσπασαν τα θερμά συγχαρητήρια του πρωθυπουργού Βενιζέλου, υπουργών καθώς και Γάλλων αξιωματικών, ενώ απασχόλησε ευρύτατα και τον τύπο. Ο ίδιος ο πρωθυπουργός Βενιζέλος ονόμασε τα πρώτα τρία στρατιωτικά αεροσκάφη «Δαίδαλος», «Γυψ» και «Ιέραξ».
β)Προς την ίδρυση της Ναυτικής Αεροπορικής Υπηρεσίας
Μετά την εμφάνιση του πρώτου πολεμικού αεροσκάφους κυριάρχησε η άποψη ότι θα έπρεπε να δημιουργηθεί ένας τύπος υδροπλάνου που θα στελέχωνε την Αεροπορία Ναυτικής Συνεργασίας. Μετά από επιμονή του υπολοχαγού Δ. Καμπέρου ανατέθηκε σε αυτόν η μετασκευή του αεροσκάφους σε υδροπλάνο. Έτσι ο «Δαίδαλος» με την προσθήκη δύο πλωτήρων μετετράπη σε υδροπλάνο και ρίχτηκε στον Φαληρικό όρμο για δοκιμές.
Την 22α Ιουνίου 1912 ο «Δαίδαλος» ως υδροπλάνο, πραγματοποίησε την πρώτη δοκιμαστική του πτήση υπό τα βλέμματα του πρωθυπουργού, του υπουργού Ναυτικών και του αρχηγού του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού. Η πρώτη δοκιμαστική πτήση ήταν επιτυχημένη και ακολούθησαν πολλές ακόμη.
Σημαντική στιγμή ήταν όταν ο υπολοχαγός Δ. Καμπέρος πραγματοποίησε πτήση από το Φάληρο στην Ύδρα. Λίγο πριν αποθαλασσωθεί ο «Δαίδαλος» είχε αποπλεύσει από το Φάληρο το αντιτορπιλικό «Νίκη», προκειμένου να παρακολουθήσει την πτήση του υδροπλάνου και να προσφέρει βοήθεια στον χειριστή σε περίπτωση που παρουσιαζόταν ανάγκη. Το υδροπλάνο κατευθύνθηκε στον Πόρο, όπου συναντήθηκε με το αντιτορπιλικό «Νίκη» και από εκεί στράφηκε στην Ύδρα και μετά από σαράντα τρία λεπτά πτήσης πάνω από τα κύματα, προσθαλασσώθηκε επιτυχημένα στον προλιμένα του νησιού. Στην συνέχεια μπήκε στο λιμάνι, όπου έγινε δεκτό από το πλήθος με ξέφρενο ενθουσιασμό.

Επιστολικό δελτάριο. 135Χ86 χιλ. Το πρώτο Ελληνικό
Στρατιωτικό αεροπλάνο ο «ΔΑΙΔΑΛΟΣ». ΦΩΤΟ: http://www.balkanwars.gr/aeroporia.html
Την επόμενη μέρα το υδροπλάνο επέστρεψε από την Ύδρα στο Παλαιό Φάληρο ακολουθώντας την αντίστροφη διαδρομή. Παρά την θαλασσοταραχή και τους ισχυρούς ανέμους το υδροπλάνο έπειτα από πτήση 38 λεπτών με μέση ταχύτητα 110 χιλιόμετρα την ώρα-ο Δ. Καμπέρος κατέκτησε το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας υδροπλάνου για δύο μήνες-το υδροπλάνο προσθαλασσώθηκε επιτυχώς στον όρμο του Παλαιού Φαλήρου.
Μετά τις επιτυχημένες δοκιμές του υδροπλάνου στην Ελλάδα, ο Δ. Καμπέρος επέστρεψε στη Γαλλία για να συνεχίσει τις σπουδές του και να παρακολουθήσει τις εξελίξεις του αεροπλάνου και ιδιαίτερα τις προσθαλασσώσεις και αποθαλασσώσεις στο ανοικτό πέλαγος.
Παράλληλα η ελληνική Κυβέρνηση άρχισε να προγραμματίζει την αγορά υδροπλάνων και να εξετάζει την αποστολή αξιωματικών του Πολεμικού Ναυτικού στο εξωτερικό για την απόκτηση πτυχίου αεροπόρου. Έτσι το σχέδιο για την ίδρυση της Ναυτικής Αεροπορικής Υπηρεσίας (Ν.Α.Υ.) τέθηκε σε εφαρμογή.
Η ανάπτυξη της στρατιωτικής και ναυτικής αεροπορίας δεν ολοκληρώθηκε γιατί ξέσπασαν οι Βαλκανικοί Πόλεμοι, εν τούτοις και οι δύο αεροπορίες θα ανδρωθούν μέσα από την συμμετοχή τους στις επερχόμενες πολεμικές αναμετρήσεις του Έθνους.

Επίσημα ανακοινωθέντα του
Υπουργείου των Ναυτικών για
την απόκτηση του υδροπλάνου
«Ναυτίλος» καθώς και για
τις πρώτες του επιχειρήσεις.
ΦΩΤΟ: Ναυτική Επιθεώρηση
Η πρώτη αεροπορική αποστολή Ναυτικής Συνεργασίας [3]
Η έκρηξη των Βαλκανικών Πολέμων δεν επέτρεψε την οργάνωση της Ναυτικής Αεροπορίας. Παρ' όλα αυτά απέκτησε το πρώτο υδροπλάνο τον Νοέμβριο του 1912. Ήταν ένα διθέσιο Astra Hydroplane που έφερε κινητήρα Renault 100 ίππων. Σε επίσημη τελετή στο Παλαιό Φάληρο και με ανάδοχο το Υπουργείο Ναυτικών, το υδροπλάνο ονομάστηκε “Ναυτίλος”.
Στις 21 Ιανουαρίου 1913 ένα άλλο υδροπλάνο τύπου Maurice Farman Hydroplane με χειριστή τον υπολοχαγό Μ. Μουτούση και παρατηρητή το σημαιοφόρο Αριστείδη Μωραϊτίνη πραγματοποίησε επιτυχή δοκιμαστική πτήση μέχρι την Τένεδο. Έπειτα από αυτό ο αρχηγός Παύλος Κουντουριώτης αποφάσισε να χρησιμοποιήσει το υδροπλάνο για να κατοπτεύσει τις ναυτικές δυνάμεις των Οθωμανών στα Δαρδανέλλια.

Η αποστολή αεροπορικής αναγνώρισης για λογαριασμό του Ναυτικού πραγματοποιήθηκε στις 24 Ιανουαρίου 1913. Καταρτίστηκε σχεδιάγραμμα της διάταξης του εχθρικού στόλου, εναντίον του οποίου ρίχτηκαν τέσσερεις χειροβόμβες που προξένησαν ελαφρές ζημιές. Κατά την επιστροφή του ο κινητήρας του υδροπλάνου υπέστη βλάβη με αποτέλεσμα την αναγκαστική προσθαλάσσωση και ρυμούλκησή του μέχρι τον Μούδρο από το αντιτορπιλικό «Βέλος» που παρακολουθούσε την πτήση.
Η αποστολή αυτή χαρακτηρίστηκε ως η πρώτη διεθνώς ναυτικής συνεργασίας, ενώ ο ελληνικός και διεθνής τύπος εξήραν το γεγονός. Το γεγονός σχολιάστηκε και από τον οθωμανικό τύπο, πράγμα που δείχνει την εντύπωση που προκάλεσε το επίτευγμα των Ελλήνων αεροπόρων.
Η ίδρυση του Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος (Ν.Α.Σ.) και η δράση του στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο [4]
Με τον νόμο 257/1914 συστάθηκε το Σώμα Αεροπόρων Β. Ναυτικού. Στη συνέχεια εκδόθηκε κανονιστικό διάταγμα, το οποίο καθόριζε τα σχετικά με την κατάταξη, την εκπαίδευση, την ίδρυση σχολείων, τη διάθρωση, την ονομασία και την διοίκηση των μονάδων καθώς και τις στολές του προσωπικού. Οι ιπτάμενοι προέρχονταν από τις τάξεις των μαχίμων αξιωματικών και από ιδιώτες αεροπόρους, οι οποίοι προσελήφθησαν με πενταετή υποχρέωση παραμονής.
Το 1914 άρχισε και η κατασκευή του πρώτου αεροδρομίου μεταξύ Σκαραμαγκά και Ελευσίνας, όπου θα έδρευε το Ναυτικό Αεροπορικό Σώμα (Ν.Α.Σ). Στο αεροδρόμιο αυτό, στη Σχολή Αεροπόρων του Β. Ναυτικού εκπαιδεύτηκαν από τους Βρετανούς οι πρώτοι αξιωματικοί του Πολεμικού Ναυτικού, συμπεριλαμβανομένου και του σημαιοφόρου Α. Μωραϊτίνη. Στην εκπαίδευση χρησιμοποιούνταν το Sopwith Greek Seaplane καθώς και υδροπλάνα τύπου Henry Farman HF.22. Σύντομα η σχολή μεταφέρθηκε στο Παλαιό Φάληρο για διαφόρους λόγους, ένας από τους οποίους ήταν και η ακαταλληλότητα του εδάφους στην προηγούμενη τοποθεσία.
Τον Απρίλιο του 1915 εντάχθηκε για πρώτη φορά επίσημα στη σύνθεση του Στόλου ο αεροπορικός στολίσκος, ενώ συστάθηκε αεροπορικό τμήμα στο Υπουργείο Ναυτικών [5]. Τον Σεπτέμβριο του 1916 ομάδα αεροπόρων με επικεφαλής τον ανθυποπλοίαρχο Αριστείδη Μωραϊτίνη εστάλη για εκπαίδευση στη Βρετανική Σχολή Αεροπορίας. Παράλληλα η προσωρινή Κυβέρνηση της Θεσσαλονίκης αποφάσισε με διάταγμα της 12ης Οκτωβρίου 1916 την ίδρυση Ναυτικού Αεροπορικού Σώματος. Προβλεπόταν και η κατάταξη ιδιωτών με πτυχίο αεροπόρου. Με διάταγμα της 3ης Νοεμβρίου 1916 κλήθησαν για κατάταξη παρατηρητές αξιωματικοί και ιδιώτες κάτοχοι στρατιωτικού πτυχίου αεροπόρου ή της Διεθνούς Αεροπορικής Ενώσεως.

Ο Αριστείδης ΜωραΪτίνης. Ο ήρωας, ο οργανωτής και η
ψυχή της Ναυτικής Αεροπορίας. (Μουσείο Ιστορίας Πολε-
μικής Αεροπορίας)
Με την ψήφιση του νόμου 788/1917 κατοχυρώθηκαν όσοι αεροπόροι είχαν καταταγεί βάσει των προαναφερθέντων διαταγμάτων της προσωρινής Κυβερνήσεως της Θεσσαλονίκης. Η ανασυγκρότηση του Σώματος ανετέθη στους Βρετανούς. Το Ν.Α.Σ. διοικητικά υπαγόταν στο Υπουργείο Ναυτικών αλλά επιχειρησιακά στην Αεροπορική Διοίκηση των βρετανικών ναυτικών δυνάμεων. Οι Βρετανοί επικέντρωσαν τις προσπάθειές τους στην εκπαίδευση. Επειδή οι ανάγκες για προσωπικό δεν ικανοποιούνταν, από το καλοκαίρι του 1917 λειτούργησε στο Παλαιό Φάληρο προσωρινό σχολείο αεροπορικής εκπαίδευσης, ενώ λίγο αργότερα αποφασίστηκε η αποστολή αεροπόρων στη Βρετανική Αεροπορική Σχολή της Ηλιούπολης στην Αίγυπτο.
Με τον νόμο 1315/1918 «Περί συγκροτήσεως και αναδιοργανώσεως της Ναυτικής Αεροπορικής Υπηρεσίας»[6] η Ν.Α.Υ. αποτελούνταν από μια πτέρυγα των τριών ανθυποβρυχιακών μοιρών (με τρία σμήνη η καθεμία), μια ανεξάρτητη αντιαεροπορική μοίρα και ένα ανεξάρτητο σμήνος εκπαίδευσης καθώς και βοηθητικές υπηρεσίες. Στη Ν.Α.Υ. υπάγονταν η Ναυτική Αεροπορική Βάση Παλαιού Φαλήρου [7], η Αεροπορική Βάση Καζαβιτίου Θάσου, η Αεροπορική Βάση στο Ρωμανό Μούδρου, η Η1 Μοίρα με έδρα τη Θάσο, η Η2 Μοίρα με έδρα το Μούδρο, η Η3 Μοίρα με έδρα το Σταυρό Χαλκιδικής και η Η4 Μοίρα με έδρα τα Λεγραινά. Οι Μοίρες Η1, Η2 και Η3 αποτελούσαν μία Πτέρυγα. Την διοίκηση της Ν.Α.Υ. διατήρησε ο υποπλοίαρχος Αρ. Μωραϊτίνης.
α) Το Ν.Α.Σ. στο Μακεδονικό Μέτωπο
Η Ναυτική Αεροπορία πριν από την είσοδο της Ελλάδος στον πόλεμο ήταν εμπόλεμο σώμα με Έλληνα διοικητή και υπαγόταν κατά τα άλλα στην Βρετανική Αεροπορία Αιγαίου. Κατά το πρώτο στάδιο της δράσεώς της η Ναυτική Αεροπορία είχε δύο κυρίως βάσεις, τη μία στο αεροδρόμιο Ρωμανό Μούδρου και την άλλη στο αεροδρόμιο Καζαβιτίου Θάσου.
Το αεροδρόμιο Καζαβιτίου διέθετε επτά μαχητικά αεροπλάνα, δύο Henri Farman, τρία Sopwith Bomber και δύο Sopwith Fighter. Όλα τα αεροπλάνα ήταν παλαιά και με μικρές επιδόσεις. Οι ταχύτητές τους δεν περνούσαν τα 80 μίλια, ενώ τα φτερά τους έσπαζαν ή διπλώνονταν κάθε φορά που ξεπερνούσαν το όριο ταχύτητας. Στο αεροδρόμιο Μούδρου, όπου έδρευε και η διοίκηση του Ν.Α.Σ. υπήρχαν 26 μαχητικά αεροπλάνα, πέντε Sopwith Fighter, τέσσερα Sopwith Bomber, πέντε μονοθέσια Sopwith Pup, έξι εκπαιδευτικά Β.Ε.-2 και Β.Ε.-2Ε, πέντε Henri Farman και ένα Sopwith Threeplane, τύπος αεροπλάνου διώξεως που απέτυχε στην εφαρμογή και για αυτό εγκαταλείφθηκε. Με αυτό το τελευταίο τύπο αεροπλάνου πετούσε μόνο ο υποπλοίαρχος Μωραϊτίνης. Σαράντα τρία [8] αεροπλάνα αποτελούσαν το μάχιμο αεροπορικό στόλο του Ναυτικού. Η Ναυτική Αεροπορία δρούσε στις περισσότερες αποστολές με Henri Farman, με τα οποία είχε και τα περισσότερα ατυχήματα.
Στο Μακεδονικό Μέτωπο η Γερμανική Αεροπορία με κύριο ορμητήριο το αεροδρόμιο Ζέρεβιτς, διατηρούσε την υπεροχή απέναντι στις γαλλικές και βρετανικές αεροπορικές δυνάμεις. Η αεροπορική αδυναμία των Συμμάχων στη Μακεδονία οφειλόταν στην προτεραιότητα που έδιναν στην κάλυψη του Δυτικού Μετώπου αλλά και στην ραγδαία αύξηση της γερμανικής αεροπορικής δύναμης. Το νέο γερμανικό καταδιωκτικό Fokker αποδείχθηκε τρομερή απειλή και καθήλωσε τις συμμαχικές αεροπορικές δυνάμεις στο έδαφος για μεγάλο χρονικό διάστημα. Η γερμανική υπεροχή είχε ως αποτέλεσμα την συνεχή παρενόχληση του αεροδρομίου της Θάσου, το οποίο οι Γερμανοί το έπληξαν πολλές φορές προκαλώντας πολλές ζημιές. Μέχρι το τέλος του 1916 η γερμανική αεροπορία είχε την υπεροχή μέχρι που οι Σύμμαχοι αντιπαρέταξαν τα νέου τύπου αεροσκάφη Nieuport, Spad [9] (γαλλικά) και Bristol (αγγλικά) και έτσι αποκαταστάθηκε η ισορροπία.
Οι εκπαιδευόμενοι Έλληνες αεροπόροι λόγω της γερμανικής πίεσης αναγκάστηκαν να περιορίσουν τον χρόνο εκπαιδεύσεώς τους και άρχισαν ταχύτατα τις πολεμικές επιχειρήσεις. Πέρα από όλες τις δυσκολίες που είχαν να αντιμετωπίσουν οι Έλληνες αεροπόροι, είχαν και την δυσπιστία των Άγγλων, η οποία υπερνικήθηκε από τον Μωραϊτίνη, ο οποίος κατήρτισε ιδιότυπο εκπαιδευτικό σύστημα, κατά το οποίο η εκπαίδευση των μαθητών γινόταν στο πεδίο της μάχης σε πραγματικές συνθήκες. Κάθε εκπαιδευτική πτήση ήταν και μία αποστολή. Πρώτος πήγαινε ο Μωραϊτίνης ως αρχηγός σχηματισμού οδηγώντας τους μαθητές στο πεδίο της μάχης. Το Ναυτικό Αεροπορικό Σώμα είχε αξιόλογες επιτυχίες στο πεδίο της μάχης και οι Έλληνες αεροπόροι απέσπασαν τον θαυμασμό των Συμμάχων καθιστώντας τους παράδειγμα προς μίμηση.
Λόγω των μεγάλων αναγκών του πολέμου ο Μωραϊτίνης χρησιμοποιούσε «πρωτάρηδες» σε αποστολές, στις οποίες οι Βρετανοί την ανέθεταν σε πιλότους δύο και τριών ετών. Για λόγους ασφαλείας οι μαθητές συνοδεύονταν από τους εκπαιδευτές τους, παρ’ όλο που τα αεροπλάνα δεν ήταν διπλού χειρισμού. Ο μαθητής Δημ. Αργυρόπουλος μαζί με τον εκπαιδευτή Μελετόπουλο ως παρατηρητή βομβάρδισε επιτυχώς τη γέφυρα Γενήκιοϊ. Ένας άλλος μαθητής, ο Σκουφόπουλος κατά τη διάρκειά της εκπαίδευσής του βομβάρδισε το πυροβολείο της υπό βουλγαρική κατοχή Καβάλας. Οι μαθητές του Μωραϊτίνη βομβάρδισαν τους σιτοβολώνες της Κεραμωτής προκαλώντας σημαντικό πρόβλημα στον εχθρό. Στόχοι των επιδρομών υπήρξαν η Χρυσούπολη κοντά στο Νέστο, η Δράμα και το ορμητήριο της Γερμανικής και Βουλγαρικής Αεροπορίας , το αεροδρόμιο Ζέρεβιτς [10].
Οι Σύμμαχοι μετά τις επιτυχείς ενέργειες της Ναυτικής Αεροπορίας ενέκριναν τη συγκρότηση πλήρους ελληνικής μονάδας, τη λεγόμενη «Μοίρα Ζ», η οποία απέκτησε αργότερα υπόστεγο και αεροπλάνα διώξεως και βομβαρδισμού, τύπου Farman 155 και Bristol.
Το πρωί της 4ης Ιουνίου 1917, ελληνικά βομβαρδιστικά απογειώθηκαν από τη Θάσο με αποστολή τον εμπρησμό των σιτηρών της πεδιάδας της Κεραμωτής. Σε αυτήν την αποστολή κατόπιν διώξεως από γερμανικό αεροσκάφος τύπου Fokker, βρήκε τον θάνατο ο χειριστής του ελληνικού βομβαρδιστικού Δημ. Αργυρόπουλος, ενώ ο παρατηρητής Π. Ψύχας τινάχτηκε στο νερό. Ο Ψύχας εν μέσω πυκνών πυρών βουλγαρικού πυροβολικού, κολύμπησε προς τον νεκρό Αργυρόπουλο και θεωρώντας ότι έχει λιποθυμήσει, τον έδεσε σε ένα φτερό του αεροσκάφους ούτως ώστε να μπορεί ν’ αναπνέει. Αγγλικό αεροσκάφος που ερευνούσε την περιοχή για να τους μαζέψει όχι μόνο δεν κατάφερε να τους μαζέψει λόγω της θαλασσοταραχής αλλά και κατέπεσε στη θάλασσα.
Ο νεκρός Αργυρόπουλος βρέθηκε τελικά από ένα βρετανικό αντιτορπιλικό ενώ ο Ψύχας συνέχισε να είναι άφαντος. Τελικά περισώθηκε από περαστικό πλοιάριο. Ο Αργυρόπουλος ήταν ο πρώτος νεκρός αεροπόρος, ενώ ο Ψύχας τιμήθηκε για την αυτοθυσία του από την βρετανική διοίκηση με τον Αεροπορικό Σταυρό διακεκριμένων υπηρεσιών.
Πηγή: Περί Αλός http://perialos.blogspot.gr/2016/02/blog-post_9.html
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
[1] Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Έκδοση Υπηρεσίας Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας, Αθήνα 1997.
[2] Ο στρατηγός J.P. Eudoux (1861-1917) με τον βαθμό του υποστρατήγου κατήλθε στην Ελλάδα το 1910 επικεφαλής Γάλλων αξιωματικών όλων των όπλων και υπηρεσιών οι οποίοι ανέλαβαν την αναδιοργάνωση του Ελληνικού Στρατού. Παρέμεινε ως το 1914 και μέσα σε αυτό το διάστημα βελτίωσε την στρατιωτική εκπαίδευση, συνέστησε ανώτατη στρατιωτική σχολή για την μόρφωση επιτελικών αξιωματικών και οργάνωσε τις ελληνικές μεραρχίες κατά το «τριαδικό σύστημα». Δεν είχε συμμετοχή στην πολεμική δράση κατά το 1912-3, αλλά οργάνωσε τις εφεδρείες.
[3] 1908-1944, Συνοπτική Ιστορία της Πολεμικής Αεροπορίας, Μουσείο Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας (Μ.ΙΣ.ΠΑ.), Αθήνα 2000. Μπελδέκος Γ. , Τάγματα αριστείας και Στρατιωτικά Μετάλλια της Ελλάδος, Πολεμικό Μουσείο, 1991., Αεροσκάφη της Ελληνικής Αεροπορίας, 1912-1980, Διεύθυνση Δημοσίων Σχέσεων και Ενημέρωσης Γ.Ε.Α., Μπαμπούρης Επ., Το Ναυτικόν μας κατά τους Βαλκανικούς Πολέμους 1912-1913, Ιστορική μελέτη γραφείσα επί τη βάσει ημερολογίων και εκθέσεων των Ελληνικών και Τουρκικών Αρχείων, Αθήνα 1939.
[4] 1908-1944, Συνοπτική Ιστορία της Πολεμικής Αεροπορίας, Μουσείο Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας (Μ.ΙΣ.ΠΑ.), Αθήνα 2000. Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Α΄, 1908-1918, έκδοση Διευθύνσεως Ιστορίας Αεροπορίας, Αθήνα 1980. Νόμος 257/ 1914 “Περί συστάσεως σώματος αεροπόρων του Β. Ναυτικού”, Εφημερίς της Κυβερνήσεως, τεύχος Α΄, Αριθμός Φύλλου 121, 2 Μαϊου 1914. Γ.Ε.Ν. Β΄, “Ελληνικόν Ναυτικόν”, Ναυτική Επιθεώρησις, Ιανουάριος-Φεβρουάριος 1919.
[5] Β. Δ. “Περί συστάσεως εις το Υπουργείον των Ναυτικών αεροπορικού τμήματος”, Εφημερίς της Κυβερνήσεως, Αριθμός Φύλλου 134, 11 Απριλίου 1915.
[6] Εφημερίς της Κυβερνήσεως, Αριθμός Φύλλου 86, 21 Απριλίου 1918.
[7] «… η Αεροπορική Βάση Παλαιού Φαλήρου αφού ενισχύθηκε με υλικό και τεχνικά μέσα, έγινε σημαντικό κέντρο εφοδιασμού των Ελληνικών μοιρών, που μάχονταν στο Β. Αιγαίο. Η διπλή αυτή αποστολή της Βάσεως Παλ. Φαλήρου, ως κέντρου εκπαιδεύσεως και ανεφοδιασμού, διάρκεσε μόνο μερικούς μήνες, γιατί δεν μπορούσε να συμβάλει ουσιαστικά στις άμεσες πολεμικές ανάγκες του μετώπου, με αποτέλεσμα να περιπέσει σε αχρηστία. Έτσι ο μέχρι τότε Διοικητής της Υποπλοίαρχος Παναγιώτου μετατέθηκε στον Μούδρο, όπου ανέλαβε τη διοίκηση του Ελληνικού προσωπικού του Κέντρου Εκπαιδεύσεως Αεροπορίας Μούδρου.» Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Α΄, 1908-1918, έκδοση Διευθύνσεως Ιστορίας Αεροπορίας, Αθήνα 1980, σελ 87.
[8] Συν 10 αεροπλάνα, τα οποία ευρίσκονταν στη Αεροπορική Βάση Παλαιού Φαλήρου.
[9] Από τα αρχικά της εταιρείας: Société Pour l’ Aviation et ses Dérivés (SPAD).
[10] Στις 31 Μαρτίου του 1917 μετά από διαταγή του διοικητή του συμμαχικού αεροδρομίου Θάσου ο Μωραϊτίνης με αεροπλάνο Henri Farman και παρατηρητή τον ανθυπολοχαγό Π. Ψύχα εκτέλεσε κατοπτεύσεις στην Ανατολική Μακεδονία και ακολούθως έκανε νυκτερινή επιδρομή κατά του γερμανοβουλγαρικού αεροδρομίου Ζέρεβιτς στη Δράμα, το οποίο βομβάρδισε από ύψος μόλις 500 πόδια, καίγοντας τα υπόστεγα, όπου στεγάζονταν τα αεροπλάνα. Στη συνέχεια βομβάρδισε και το σιδηροδρομικό σταθμό Δράμας, όπου κατέστρεψε ολοκληρωτικά τρεις αμαξοστοιχίες. Παρά τα πυρά του βουλγαρικού πεζικού που ευρισκόταν στη Δράμα, το αεροσκάφος επέστρεψε στη Θάσο χωρίς βλάβη. Η επιτυχία του Μωραϊτίνη προκάλεσε τον θαυμασμό των Άγγλων που τον ονόμασαν “The Fearless Aviator” («ο ατρόμητος αεροπόρος»). Ιστορία της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας, Τόμος Α΄, 1908-1918, έκδοση Διευθύνσεως Ιστορίας Αεροπορίας, Αθήνα 1980, σελ 115.
Το Β΄ και τελευταίο ΜΕΡΟΣ συντόμως στο Περί Αλός…
perialos.blogspot.gr